Wer hat die bessere Öko-Bilanz – Fahrzeuge mit E-Motoren oder solche mit Verbrennern? Diese Frage wird an Stammtischen, aber auch unter Wissenschaftlern heiß diskutiert. Wie massiv schlägt sich die aufwendige Akku-Produktion übers ganze Autoleben nieder? Und wie stark beeinflusst der fossile Treibstoff die gesamten CO2-Emissionen?

Beantwortet werden diese Fragen streng wissenschaftlich. Und zwar anhand des „Life Cycle Assessments“, eines komplexen und aufwendigen, international normierten Verfahrens, mit dessen Hilfe die Ökobilanz von Fahrzeugen ermittelt wird. Unter anderem werden dabei die Kohlendioxid-Emissionen während aller Stadien des Autolebens von der Produktion bis zum Recycling untersucht.

VW hat so eine zertifizierte LCA für seinen Bestseller Golf durchgeführt. Besser gesagt, für zwei Modelle: den e-Golf und einen TDI. Eindeutiges Ergebnis, so die Wolfsburger: „Die Klimabilanz der batteriebetriebenen E-Varianten ist bereits heute besser als die der entsprechenden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.“ Und: Bei den Stromern gibt es im Gegensatz zum Diesel während des Betriebs noch ein hohes CO2-Einsparpotenzial – etwa durch regenerativ hergestellten Strom.

Unterm Strich fährt der TDI laut LCA über seinen gesamten Lebenszyklus mit Emissionen von durchschnittlich 140 Gramm CO2 je Kilometer durch die Gegend, während der e-Golf auf 119 Gramm kommt. Interessant ist die Verteilung zwischen Produktion und Betrieb. So liegen die CO2-Emissionen beim Bau eines e-Golf bei 57 Gramm CO2 je Kilometer – wegen der Batterien. Für den Diesel wurde ein Anteil von 29 Gramm ermittelt.

Im Betrieb kehrt sich das Verhältnis dann um. Bereitstellung und Verbrennung des leichten Heizöls schlagen beim TDI, berechnet auf 200.000 Kilometer, mit 111 Gramm CO2 je Kilometer zu Buche, ein Fahrzeug mit E-Antrieb emittiert in dieser Phase je Kilometer 62 Gramm.

Der VW-Konzern, der aktuell ganz auf die Strom-Karte setzt, sieht für die Zukunft noch eine Reihe von Möglichkeiten, den Vorsprung der Stromer in Sachen Lebenszeit-Emissionen noch einmal deutlich zu vergrößern. So soll der CO2-Ausstoß für die Akkus des ersten I.Q.-Modells, das für Ende 2019 erwartet wird, gegenüber dem für die aktuelle e-Golf-Batterie um mehr als 25 Prozent pro Kilowattstunde Batteriekapazität reduziert werden. Wird der Strom zum Fahren ausschließlich aus regenerativen Quellen gewonnen, würden die CO2-Emissionen während der Nutzungsphase von 62 Gramm CO2 je Kilometer beim derzeitigen EU-Strommix auf zwei Gramm sinken, so die Niedersachsen. mid